[社论]网约车新政决策应强化科学民主性

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称“《暂行办法》”)于11月1日正式实施,各大城市相继公布网约车新规实施细则后,针对细则内容的讨论也在各地如火如荼地进行。10月17日下午,周其仁、张维迎、薛兆丰、傅蔚冈、沈岿、朱恒鹏等多位知名专家学者,就在北京大学国家发展研究院举行研讨会,会上的部分发言还一度引来社交媒体上的热捧。

除了上述具有全国影响力的研讨会,南都也以“广州论道”的平台,组织了广州版的网约车座谈会。座谈会上,孟浩、曾德雄、苏少鑫等多位本地公共观察人士,也给出了对广州细则的诸多建议。此外,包括深圳、南京、成都等几个重要城市也都召开了本市细则的座谈会。这些线下面对面的交流平台,既能赋予专家和公共观察人士以发言平台,又能让广大消费者尽可能了解细则的情况并表达自己的意见,关注度颇高,实乃意料之中。

但是,无论是北大国发院的研讨会,还是媒体举办的座谈会,抑或是其他形式的讨论会,不难发现,这中间都没有官方的影子。先不论各地交委是否应当主动召开类似的座谈会,以便倾听、收集公众意见,事实上,就连派出代表参加他们也未能做到。因此,这一轮针对地方细则的讨论,完全是一种民间自说自话的状态。民间很热,政府部门很冷。一冷一热,凸显出目前各地公共政策决策流程上的问题和不足。

网约车新政作为关乎亿万社会公众的重大公共政策,在进入决策流程之后,必须要确保决策本身的科学性和民主性。就科学性来说,政府在给出征求意见稿时,需要配以相关的阐释,譬如数据、案例或调查。此方面,上海市政府曾在10月8日公布细则当天,就户籍限制给出了专门阐释。而其他几十个城市,均没有相关的专门阐释。

一项公共政策的出台,有必要进行整体的成本和收益的计算。这当然是一项极为复杂的事情,但公共政策关乎亿万家庭,一个细枝末节都可能造成新的不公,引发重大争议。以广州为例,对网约车年限、轴距的要求极为严苛,其科学依据何在,是否有严密的数据论证?答案显然是没有。反观涉事企业,至少公布了服务人次,对环境保护、减少拥堵、增加就业率的数据云云。用数据来说话,这是现代政府决策的基本原则,很遗憾,目前的各地交委还远未达标。

保障公共政策的科学性,还非常依赖法律层面的规范。较早前,全国律师协会行政法专业委员会罕见地针对网约车新政发出评议,认为《暂行办法》无权设置减损相关利益主体权利的网约车准入行政许可。应取消细则中新增关于平台公司、驾驶员、网约车辆的许可条件,取消关于户籍、车辆排放标准、排气量、轴距、卫星定位等特殊装置等许可条件。且不论律协的意见是否完全正确,但依据法理推出结论,这恰恰是科学性的体现,也是各地交管部门所缺乏的。

在确保政策的民主性上,各地纷纷召开的研讨会主要是民间自娱自乐,交管部门并没有介入。过去,一个重要政策出台前,还会有一个“听证会”。不管听证会是否会变成“听涨会”,但至少形式上还有一个官方面对民众的平台。网约车细则出台后,反而一律通过网络收集意见,抛弃了线下收集意见的渠道。很显然,仅仅通过网络收集意见来实现决策的民主化,是远远不够的。各地交管部门并没有也不该有与网约车新政内容相关的利益联系,有关网约车新政的具体内容,主要是从科学性和民主性两点来考虑。目前的情况是,一些地方政府公布细则之后,既不做进一步的决策科学性阐释,也不进入充分的民主采集意见流程,这无疑存在失职之嫌。

事实上,官方完全应该主动举办专家、学者、媒体和消费者都能参加的讨论会。甚至,鉴于网约车的监管问题是一个全球性的议题,地方政府应该拓宽视野,引入全球化的意见和经验。要知道最近十年,提出要建设国际大都市的国内城市数量,早已超过了10个。网约车的监管难题,中国与世界站在了同一起跑线上,广州、深圳这样的城市,完全可以一马当先,探索出更科学、更民主、更有效的措施。假如来自中国大都市的经验被后来者不断复制,这样的软实力和品牌美誉度,远比摩天大楼更加高端。

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